Depuis fin octobre 2025, Transavia propose deux vols hebdomadaires Rennes–Agadir, tandis que la liaison vers Marrakech, reconduite pour une troisième saison, est désormais opérée toute l’année. À première vue, la plateforme rennaise renforce son ouverture vers le sud méditerranéen.
Pourtant, une question revient sans cesse : pourquoi l’aéroport, adossé à une métropole de 500 000 habitants, peine-t-il autant à décoller ?
Maroc 2025-2026 : un modeste rayon de soleil
Deux liaisons directes vers le Maroc sont assurées depuis fin octobre 2025 par Transavia. La ligne vers Marrakech, déjà exploitée lors des deux hivers précédents, est maintenue et s’opère désormais toute l’année, tandis qu’Agadir fait son entrée au programme. Ces vols, proposés deux fois par semaine, ciblent clairement la clientèle loisirs hivernale. Du côté de la direction, on parle d’un « contexte porteur » lié à la reprise des vols moyen-courriers et au dynamisme retrouvé des compagnies low-cost.
Mais cette annonce, pour réjouissante qu’elle soit, semble encore bien isolée dans une stratégie d’ensemble peu lisible. Car comme le souligne l’ADARB (Association pour le Développement de l’Aéroport Rennes-Bretagne), les taux de remplissage des vols existants sont déjà excellents. Le problème ne vient pas d’un désintérêt des usagers, mais d’un déficit structurel d’offre.
Trafic en berne : Rennes toujours dans l’ombre de Nantes
Les chiffres confirment le sentiment de stagnation. Après un pic à 856 791 passagers en 2018, l’aéroport de Rennes a accueilli 512 000 passagers en 2024. Dans le même temps, Nantes Atlantique a frôlé les 7 millions de voyageurs en 2024. Cette proximité géographique (environ 1 h 15 via la N137) accentue le déséquilibre. Nantes propose autour de 90 destinations directes, à des tarifs souvent inférieurs, et avec une profondeur d’offre qui fait défaut à Rennes.
La comparaison, cruelle mais incontournable, alimente un sentiment de décrochage. L’ADARB pointe du doigt le paradoxe : faute d’offre suffisante à Rennes, les habitants du bassin rennais sont contraints de se rendre à Nantes, Paris ou même Brest pour prendre leur vol. Un transfert qui engendre du temps perdu, un surcoût évident, et une empreinte carbone non négligeable, là où une politique locale plus ambitieuse aurait permis une alternative durable.
L’ADARB pointe aussi un enchevêtrement de responsabilités : la CCI d’Ille-et-Vilaine, actionnaire majoritaire, manque de vision stratégique, tandis que Vinci Airports, présent à Rennes (49 %), exploite aussi Nantes Atlantique, ce qui nourrit mécaniquement la comparaison entre les deux plateformes. La Région Bretagne, après avoir historiquement misé sur la LGV plutôt que sur l’aérien, semble aujourd’hui peu engagée dans la relance du trafic aérien régional.
2026-2027 : la fin d’un modèle ?
Depuis 2010, l’aéroport de Rennes est exploité par la SEARD, structure détenue à 51 % par la CCI d’Ille-et-Vilaine et à 49 % par Vinci Airports. Longtemps, l’échéance de la concession a été présentée comme un “mur” en 2026. En réalité, le calendrier s’est déplacé : par avenant, le contrat a été prolongé jusqu’à fin 2026 (avec un terme mentionné au 30 décembre 2026 dans l’avenant consulté). Autrement dit, 2026 sera moins l’année d’une rupture nette que celle d’un choix – celui du futur exploitant – pour une prise d’effet au 1er janvier 2027.
Ce glissement n’éteint pas le débat, il le durcit. Car si l’on peut saluer l’arrivée de nouvelles lignes – et la bonne tenue des taux de remplissage quand l’offre existe – la plateforme rennaise reste prise dans une contradiction : une demande potentielle (métropole, bassin de vie, tourisme, économie) mais une offre encore trop étroite, qui laisse filer une partie du trafic vers Nantes, Paris ou d’autres aéroports. Le problème n’est pas seulement commercial. Il est aussi stratégique : quelle place veut-on donner à Rennes dans le maillage aérien breton, et avec quelles priorités (désenclavement, attractivité, continuité territoriale, décarbonation, usages d’affaires) ?
À cela s’ajoutent des signaux qui parlent au plan de la gouvernance et des finances. Une clause de revoyure a été activée, avec avenant et compensation, et des hypothèses budgétaires récentes laissent apparaître une exploitation sous tension. Ce sont des éléments techniques, mais ils disent une chose simple : à l’heure où la Région Bretagne fixe sa stratégie aéroportuaire et où la concurrence se prépare, l’aéroport de Rennes ne peut plus se contenter d’une navigation à vue. La “remise en jeu” de la concession devient un moment politique.
Et si l’heure était au changement ?
La prochaine concession peut rester un simple renouvellement… ou devenir une refondation. Pour que 2027 ne soit pas une reconduction maquillée d’une tiédeur inefficace qui fruste les habitants du pays de Rennes, plusieurs leviers existent.
- Clarifier le pilotage : installer une gouvernance lisible, associant au moins la Région (autorité concédante), les territoires directement concernés et les acteurs économiques, avec des objectifs publics assumés (désenclavement, attractivité, sobriété carbone).
- Fixer une doctrine de lignes : prioriser quelques hubs européens structurants (pour les correspondances) plutôt qu’une dispersion de “coups” saisonniers, tout en consolidant une base loisirs cohérente.
- Mettre l’opérateur au pied du mur : exiger un plan pluriannuel d’ouverture de routes, de marketing, et d’optimisation des créneaux (départs matinaux), avec des indicateurs simples et publics.
- Travailler l’intermodalité : navettes, articulation train + avion, lisibilité des accès, afin de réduire les “fuites” vers d’autres plateformes et d’améliorer l’expérience passagers.
- Inscrire la transition dans le contrat : trajectoire de réduction des émissions au plan des bâtiments et des opérations, investissements énergétiques, politique de stationnement, et cohérence avec la stratégie régionale.
Une autre voie, plus radicale, consisterait à revoir la structure même de l’exploitation (SEM, SPL, ou modèle régional renforcé). Mais, quel que soit l’outil, la question centrale reste la même : qui porte l’ambition et avec quels moyens ? Car l’enjeu dépasse la seule addition de quelques destinations. Il s’agit de décider, collectivement, à quelle altitude Rennes veut faire évoluer son aéroport à partir de 2027.
Car au fond, il ne s’agit plus seulement de s’envoler vers Marrakech ou Agadir, mais de définir collectivement à quelle altitude Rennes entend faire évoluer son aéroport. Proximité ou ambition ? Marginalité ou rayonnement ? 2026 pourrait marquer le moment d’un véritable choix politique… Veni CCI Vinci ?