Velvet : un train underground entre Rennes et Paris

2028 approche, et cette fois le projet a pris corps. Le futur concurrent privé de la SNCF sur la façade Atlantique ne se contente plus d’une promesse industrielle ou d’un nom bien trouvé : Velvet a dévoilé le 22 avril 2026 sa toute première rame à grande vitesse sortie d’usine. Vert foncé, soulignée de lilas, elle matérialise une ambition qui paraissait encore abstraite il y a un an : faire circuler, dès 2028, des trains privés français entre Paris, Bordeaux, Nantes, Angers et Rennes.

Le projet Velvet entre dans une nouvelle phase. Après la levée d’un milliard d’euros, la commande de 12 rames Avelia Horizon à Alstom et la révélation de sa marque en 2025, l’entreprise fondée par Rachel Picard, ancienne dirigeante de SNCF Voyages, et Timothy Jackson, entrepreneur passé par le transport et le leasing ferroviaire, a présenté sa première rame grandeur réelle sur le site d’Alstom à La Rochelle. Ce n’est plus seulement une stratégie, ni une promesse de communication : c’est un train, déjà là, déjà visible, déjà engagé dans son cycle d’essais.

Rennes dans le trio prioritaire

Pour Rennes, l’enjeu est considérable. Velvet confirme désormais vouloir lancer trois lignes dès 2028 : Paris–Bordeaux, Paris–Angers–Nantes et Paris–Rennes. La capitale bretonne figure donc bien parmi les axes jugés les plus stratégiques par le nouvel opérateur. Cela confirme une intuition forte : l’Ouest n’est plus une périphérie du réseau à grande vitesse, mais l’un des cœurs de la bataille ferroviaire à venir.

Pour les voyageurs rennais, la promesse est simple sur le papier : davantage de places, une offre supplémentaire sur une ligne régulièrement sous tension, et un service qui veut se distinguer moins par le low cost que par une forme de clarté d’usage. Velvet ne se positionne pas comme un Ouigo bis. La compagnie parle plutôt de simplicité, de plaisir de voyage et d’efficacité lisible, avec la volonté de capter une demande non satisfaite sur les grands axes atlantiques.

Une rame bien réelle, des essais qui commencent

L’actualité du printemps 2026 tient d’abord à cela : la première rame Velvet est sortie d’usine. Il s’agit d’un train Avelia Horizon à deux niveaux, la nouvelle génération de grande vitesse conçue par Alstom. Les voitures voyageurs sont produites à La Rochelle, tandis que la motrice est fabriquée à Belfort. Cette première rame marque une bascule industrielle : le projet quitte le terrain du récit entrepreneurial pour entrer dans celui des validations techniques.

Les premiers essais doivent débuter à La Rochelle, avant des essais sur rail à partir de 2027. Autrement dit, le calendrier se précise. Il reste ambitieux, certes, mais il n’est plus vague. L’objectif de mise en service en 2028 demeure conditionné à toute une série d’étapes réglementaires, techniques et commerciales, mais l’entreprise dispose désormais d’un symbole matériel fort pour crédibiliser son arrivée sur le marché.

Un milliard d’euros, 12 trains, 15 ans de maintenance

Velvet reste un projet d’ampleur inhabituelle dans le paysage ferroviaire français. Son financement atteint un milliard d’euros, apporté par le fonds Antin Infrastructure Partners. Selon Rachel Picard, 850 millions d’euros sont consacrés au contrat signé avec Alstom en 2024. Celui-ci ne couvre pas seulement la fourniture des 12 rames, mais aussi leur maintenance pendant quinze ans.

Cette maintenance sera assurée à Marcheprime, près de Bordeaux, dans un atelier en cours de développement. Là encore, le détail compte. Beaucoup de nouveaux entrants ferroviaires se heurtent à des obstacles industriels ou logistiques avant même de pouvoir rouler. Velvet, de ce point de vue, semble avoir verrouillé plusieurs briques essentielles : financement, matériel, maintenance, calendrier de tests, identité de marque.

Velvet face à la SNCF, une concurrence ciblée

L’entreprise ne cache pas sa stratégie : elle va là où la demande est forte, sur des axes déjà saturés et à haute rentabilité potentielle. C’est à la fois sa force et la limite du modèle. Force, parce qu’elle peut répondre à une frustration réelle de voyageurs confrontés à des trains pleins, à des prix élevés et à une lisibilité parfois dégradée de l’offre. Limite, parce qu’en se concentrant sur les segments les plus attractifs, Velvet n’assume pas les contraintes d’aménagement du territoire qui pèsent historiquement sur la SNCF.

Le duel qui s’annonce n’est donc pas seulement commercial. Il est aussi politique. L’ouverture à la concurrence du rail français, enclenchée depuis plusieurs années, entre ici dans une phase plus sensible : pour la première fois, un opérateur privé français s’apprête à affronter directement la SNCF sur le terrain symbolique du TGV national. Trenitalia et Renfe avaient déjà ouvert la brèche. Velvet veut, elle, l’occuper depuis l’intérieur.

L’Ouest, laboratoire du nouveau rail

Ce choix de la façade Atlantique n’a rien d’anodin. Rennes, Nantes, Angers et Bordeaux forment un chapelet de métropoles dynamiques, à fort trafic affaires et loisirs, où la pression sur l’offre ferroviaire est déjà tangible. Velvet promet 10 millions de places supplémentaires par an sur ces axes. Si ce volume est effectivement mis sur le marché, il pourrait redessiner une partie des habitudes de réservation, de prix et de confort sur l’Ouest français.

Pour Rennes, la nouvelle est donc plus qu’une curiosité ferroviaire. Elle confirme que la ville fait désormais partie des grands nœuds de concurrence à venir sur la grande vitesse. Cela ne signifie pas que la révolution est acquise, ni que Velvet réussira sans heurts. Mais le projet a cessé d’être un simple pari. Il possède désormais un visage, une rame, un calendrier, et une cible très claire.

Calendrier actualisé

Dans le rail, les promesses comptent peu tant qu’elles ne roulent pas. Velvet n’est pas encore arrivée en gare. Mais, avec cette première rame dévoilée au printemps 2026, la compagnie privée française cesse d’être une simple hypothèse. Pour Rennes comme pour l’ensemble de l’axe Atlantique, le futur concurrent de la SNCF n’est plus seulement un nom feutré. C’est désormais une présence industrielle, visible, assumée, et déjà lancée vers 2028.