Velvet : un train underground entre Rennes et Paris avec des tarifs attrayants

Une nouvelle étape vient d’être franchie vers l’arrivée d’un concurrent de la SNCF entre Rennes et Paris. Velvet a annoncé ce 1er septembre 2026 avoir obtenu du ministère des Transports sa licence d’entreprise ferroviaire. Une autorisation indispensable avant de pouvoir faire circuler ses futurs trains à grande vitesse sur le réseau français. Pour les voyageurs rennais, l’enjeu dépasse le seul plaisir de voir apparaître une nouvelle livrée en gare : si l’expérience observée sur Paris–Lyon se reproduit, l’arrivée d’un deuxième opérateur devrait augmenter le nombre de places disponibles et exercer enfin une pression à la baisse sur le prix des billets.

Le projet Velvet continue donc méthodiquement de prendre corps. Après la levée d’un milliard d’euros, la commande de 12 rames Avelia Horizon à Alstom, le lancement de leur fabrication et la présentation en avril 2026 de la première rame, l’entreprise fondée par Rachel Picard, ancienne dirigeante de SNCF Voyages, et Timothy Jackson, entrepreneur spécialiste du ferroviaire, vient de franchir une étape réglementaire majeure. La compagnie figure plus que jamais parmi les nouveaux opérateurs susceptibles de modifier concrètement le paysage de la grande vitesse française.

Velvet obtient sa licence ferroviaire

La nouvelle est tombée mardi 1er septembre 2026 : le ministère chargé des Transports a délivré à Velvet sa licence d’entreprise ferroviaire. Le terme mérite toutefois d’être précisé. Il ne s’agit pas encore d’un feu vert spécifique donné à la ligne Rennes–Paris, ni d’une autorisation permettant à un train Velvet de quitter Montparnasse demain matin. Cette licence constitue l’une des autorisations réglementaires indispensables pour exercer une activité de transport ferroviaire de voyageurs en France.

Pour l’obtenir, l’entreprise doit notamment démontrer ses capacités professionnelles et financières, satisfaire aux exigences d’honorabilité et disposer d’une couverture suffisante de ses risques. Velvet devra parallèlement disposer d’un certificat de sécurité unique, délivré par l’Établissement public de sécurité ferroviaire ou par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, puis des capacités de circulation nécessaires sur le réseau. Mais un verrou important vient bel et bien de sauter.

Rennes–Paris : la concurrence se rapproche

Rennes reste au cœur du projet. Velvet prévoit de relier Paris à Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers dans le cadre du déploiement de son offre sur la façade Atlantique à partir de 2028. La compagnie annonce à terme 10 millions de places supplémentaires par an entre ces métropoles et Paris, sur des trajets directs d’environ deux heures en moyenne.

Le calendrier précis mérite néanmoins davantage de prudence qu’au printemps. Velvet communique toujours sur un lancement commercial « dès 2028 », mais un document publié en 2026 par SNCF Réseau distingue Paris–Bordeaux à compter de 2028, puis Paris–Rennes, Paris–Angers et Paris–Nantes en 2029. La date exacte du premier Rennes–Paris Velvet reste donc à arrêter. L’essentiel, à ce stade, est ailleurs : Rennes ne relève plus d’une hypothétique extension future. Elle appartient bien au premier ensemble de destinations programmées par la compagnie.

Et surtout : les billets Rennes–Paris pourraient-ils enfin coûter moins cher ?

C’est évidemment la question qui intéressera le plus directement le portefeuille des Rennais. Il serait prématuré d’annoncer une baisse des tarifs puisque Velvet n’a encore publié aucune grille de prix pour Rennes–Paris. La compagnie elle-même ne se présente d’ailleurs pas comme un opérateur low cost et Rachel Picard a déjà prévenu que le niveau particulièrement élevé des péages ferroviaires français ne permettrait pas de vendre des billets à prix dérisoires.

Mais il existe désormais un précédent français suffisamment solide pour ne plus traiter la question comme une simple théorie économique. Depuis l’arrivée de Trenitalia sur Paris–Lyon en décembre 2021, l’offre ferroviaire a augmenté et les prix ont reculé. Selon les données de l’Autorité de régulation des transports reprises en 2026 par le Sénat, le prix moyen des billets sur Paris–Lyon était en 2024 inférieur de plus de 10 % à son niveau de 2019. Sur la même période, les prix progressaient au contraire d’environ 10 % à l’échelle de l’ensemble des liaisons TGV concernées.

L’effet ne saurait être attribué mécaniquement à la seule concurrence : évolution de la clientèle professionnelle depuis le Covid, politique commerciale de la SNCF, taux de remplissage et yield management jouent également leur rôle. Mais le contraste demeure suffisamment net pour que l’Autorité de régulation des transports considère désormais que l’ouverture de Paris–Lyon a produit des effets positifs sur l’offre et les prix. Une étude universitaire consacrée aux premières années de concurrence sur cet axe avait même relevé une hausse de fréquence de 15 % et une diminution moyenne des prix de 23 % sur la période qu’elle observait.

Voilà pourquoi l’arrivée de Velvet intéresse directement Rennes. La vraie révolution ne serait pas nécessairement de trouver des billets à 15 euros, mais que deux opérateurs soient obligés de se battre pour remplir leurs trains. Davantage de sièges disponibles signifie davantage de choix d’horaires et, lorsque la demande n’absorbe pas immédiatement toute l’offre, une pression commerciale accrue sur les tarifs. Pour une liaison Rennes–Paris où les prix peuvent fortement grimper à l’approche du départ et lors des périodes de pointe, le changement serait loin d’être anecdotique.

10 millions de places supplémentaires : encore faut-il pouvoir les faire circuler

Velvet estime qu’une partie importante de la demande ferroviaire reste aujourd’hui insatisfaite sur ses futures destinations. Rachel Picard avançait au printemps 2026 qu’environ 15 % des voyageurs souhaitant emprunter les axes concernés ne trouvaient pas de place, proportion susceptible selon elle d’atteindre 25 % en 2029. La stratégie n’est donc officiellement pas de déshabiller les TGV SNCF pour remplir des Velvet, mais d’agrandir le marché en récupérant notamment des voyageurs qui prennent aujourd’hui leur voiture faute de train disponible ou suffisamment abordable.

Reste une question physique : où placer tous ces nouveaux trains ? La concurrence ferroviaire ne dépend pas seulement du nombre de rames achetées, mais des « sillons », autrement dit des capacités horaires que SNCF Réseau peut attribuer à chaque opérateur. Sur les lignes les plus chargées et aux heures les plus recherchées, cette ressource est rare. Obtenir une licence ferroviaire ne signifie donc pas disposer automatiquement de douze départs supplémentaires au meilleur moment entre Rennes et Paris.

Des trains déjà en construction

Sur le plan industriel, Velvet possède toutefois une longueur d’avance sur nombre de projets concurrents. La compagnie a commandé à Alstom 12 rames Avelia Horizon à deux niveaux, dernière génération de trains à grande vitesse du constructeur français. Les voitures voyageurs sont fabriquées à La Rochelle et les motrices à Belfort. La première rame a été baptisée le 22 avril 2026 à La Rochelle et doit parcourir différentes phases d’essais statiques puis dynamiques avant l’ouverture commerciale.

Le financement du projet atteint un milliard d’euros, apporté par Antin Infrastructure Partners. Environ 850 millions concernent le contrat conclu avec Alstom, comprenant les rames et leur maintenance pendant quinze ans. Celle-ci doit être réalisée à Marcheprime, près de Bordeaux, sur le site de Liséa. Autrement dit, Velvet ne dispose pas encore de tous les feux verts, mais les principaux éléments industriels du puzzle sont déjà engagés.

La SNCF ne sera d’ailleurs peut-être pas le seul adversaire

La bataille de l’Ouest pourrait même devenir plus intéressante encore. Velvet n’est pas le seul nouvel entrant à regarder vers la Bretagne. La compagnie française Le Train travaille elle aussi sur des dessertes incluant Rennes et a annoncé en 2026 avoir conclu avec SNCF Réseau des accords liés à ses projets de circulation, notamment vers Paris. À terme, l’axe Rennes–Paris pourrait donc ne plus se résumer au seul face-à-face SNCF–Velvet.

C’est probablement ici que se trouve la meilleure nouvelle pour les voyageurs. L’intérêt de l’ouverture à la concurrence ne consiste pas à remplacer un monopole par une nouvelle marque, mais à créer suffisamment d’offre pour que plusieurs entreprises aient intérêt à proposer de meilleurs horaires, davantage de places, des services différents et des prix suffisamment attractifs pour remplir leurs trains.

Calendrier actualisé de Velvet

Pour Rennes, le train de la concurrence est désormais lancé

En avril dernier, la sortie de la première rame donnait enfin une matérialité au projet. Quatre mois plus tard, l’obtention de la licence ferroviaire lui apporte une nouvelle épaisseur : Velvet devient progressivement non plus un projet de compagnie ferroviaire, mais une compagnie se préparant effectivement à exploiter des trains.

Il reste encore plusieurs étapes avant de voir apparaître un train vert foncé et lilas sous la verrière de Rennes. Mais, pour les voyageurs bretons, la question commence à changer de nature. Il ne s’agit plus tellement de savoir si un concurrent de la SNCF souhaite venir à Rennes, mais quand il y arrivera, combien de trains il fera circuler et à quel prix il vendra ses billets. Et si Paris–Lyon fournit un quelconque aperçu de ce qui pourrait se produire sur Paris–Rennes, les Rennais pourraient avoir une bonne raison de suivre l’arrivée de Velvet : non seulement pour disposer de davantage de trains, mais aussi pour voir enfin les opérateurs se disputer leur portefeuille.